城市和地铁，在英文中都叫作metro，最能代表都市性的标志建筑，非地铁莫属。在大中华地区拥有第一座地铁，是那个贫瘠年代的北京的骄傲。半世纪弹指一挥间，作为这座都城的地下组成部分，北京地铁的钢铁之躯不断生长，成就了如今世界上最长也最繁忙的城市动脉。GEO

　　整整半个世纪之前的1965年7月1日，时任北京军区司令员的杨勇“代表党中央、国务院、中央军委”宣布北京地铁正式开工时，不会想到：这条勒紧裤腰带建起的“401工程”，50年之后，会变成世界城市中里程第一（通车超过500公里）和最繁忙（工作日均运载乘客达到1000万人次以上）的城市民用快速轨道系统。

　　1965年开工的北京地铁一期工程，相当于今天1号线和2号线的各一部分，是从北京站到苹果园的一条狭长的“z”，再往前就是西山的崇山峻岭。在今天密如蛛网的地铁线路图上看，它已毫不起眼，但这可是大中华地区的第一条地铁，在亚洲也是仅晚于完成了经济起飞、又拿到奥运主办权的日本东京，而且仅用了4年就完工，在那个物质匮乏、科技落后的年代，不能不说是个奇迹。

　　“我不仅是看着这条地铁长起来的，甚至连它十月怀胎都亲历了。”说这话的是文史学者赵珩先生。那时他在北京男六中上学，学校就和现在1号线的天安门西站隔了一道红墙，家则刚搬到翠微路的干部大院，和当时开建的翠微路地铁站近在咫尺。

　　“都说地铁是1965年7月1日正式开工的，其实早在1964年就开始动工了。本来应该1960年，但众所周知，那时爆发了三年困难时期。”赵珩先生的记忆从正本清源开始，“我不会记错的，因为1964年正好我考上高中。那时直到万事俱备才宣布的实干风格，比现在八字还没一撇、就大张旗鼓强。”

　　北京地铁最初是为了一个乌托邦式的理想主义使命而生，可能正因为此，它天生就被镀上了一层极富年代感的“血色浪漫”。

　　在外地人看来，早年的地铁就像北京这个祖国的心脏一样神圣而让人好奇。当然，神圣的原因很大程度上是因为一般人进不去。这条因战备而生的地铁，建设时保密，建成通车了居然继续保密——头两年，只能凭内部参观券进入。1971年地铁试运营，算是对外了，但依然只有持盖公章的单位介绍信者，才有花一毛钱打张票的资格。

　　在哈尔滨铁路局员工王福春的记忆里，那时如果有“旅游景点热度排行榜”，“地铁应该仅次于天安门、高于长城。有人来回坐，一坐就一天。搞张票的难度就和现在搞张演唱会的票差不多，可不得可劲儿造呗！结果有些人一路坐到终点站苹果园，发现不能和之前站一样，可以对面换乘；必须得出站重买张票，心疼坏了——一毛钱那会儿是一顿肉菜啊！不怕你笑话，一开始我也是土老冒进城，觉着这玩意儿‘刷’一下到了：传说中日本的新干线也就这样吧？”

　　北京地铁从一条线到两条线花了20年时间，从两条线到十几条线却只花了十余年。“当新建的一条条地铁线与生俱来地安上屏蔽门的时候，地铁对北京人而言，就成了一个彻头彻尾的工具，只有一线和环线还是一道风景线，只有末班车，才感觉回到从前的北京了。”王嵬说。

　　音乐学院子弟，从小长在长椿街地铁站旁的朱亦兵则表示，“即便是工具也没那么可怕，只要不是庸俗实用主义的。但北京地铁准确说相当于巴黎、纽约的城市铁路，起的作用是迅速把人口瞬间疏散转移的作用。而真正的地铁，应该是走走停停的地下公交车：你可以走到的地方，偷个懒就坐地铁去吧。在里面可以听听音乐、看看书报——当然也可以是美女等一切好看的风景。”不过，“特殊国情”这个普适的理由足以让一切理想主义都烟消云散。

　　40后的王福春是铁路摄影名票、有《火车上的中国人》系列代表作，但退休了坐火车次数锐减、出门却离不开地铁了，这让他反向开辟了自己的创作空间，成就了近年蜚声摄影界的《地铁上的中国人》系列。

　　“和火车一样，地铁也是承载大社会到小社会的临时空间。但更加临时、更加是老天爷临时起意的排列组合，每一次都不可能一样；而且两三分钟一站，上一批人下一批人，变化太大了。”