迈凯轮使用了“零包裹”的赛车设计哲学
本田公司的赛车运动负责人新井康久在接受媒体专访时表示，“本田引擎需要更大尺寸的涡轮”，但他补充说，本田仍将在迈凯轮的赛车中安装“紧凑型引擎”。
本田和迈凯轮经历了噩梦般的2015年，症结是本田引擎的可靠性和性能表现不理想。当然，造成本田引擎出现问题的部分原因源自迈凯轮车队的激进“分离式涡轮”设计。在迈凯轮的赛车设计中，涡轮位于引擎后部，压缩机“坐在”于V型气缸中间。为适应迈凯轮的“零包裹”的赛车设计哲学，本田不得不将涡轮和压缩机的尺寸尽可能地缩小。
问题在于，更小的涡轮导致了输出动力下降和后部压力增大，这只能靠提高引擎转速来弥补。2015年的解决方案最终导致MGU-H从涡轮轴上吸收的动力减少，使其无法为电池充电以向MGU-K进行补给。
“（赛车）尺寸（太小）导致效率降低，”新井久康在接受F1i独家专访时抱怨到，“空间太小，所以涡轮需要更高压的空气。这意味着我们不得不触碰引擎转速的上限----每分钟12万转。”
在被问及本田是否打算修改气缸夹角的布局以适应更大的涡轮时，新井表示：“不会有那么大的变化。我们仍然使用紧凑型的布局，但我知道我们需要更大尺寸的涡轮。我们的主要目标是在保持这个理念的情况下改变引擎内部的腔体或者减小其他部件的尺寸。”
按照原计划，本田与其他三家引擎供应商（梅赛德斯、法拉利和雷诺）新赛季能够使用的引擎升级配额（Token）将减少，但去年12月世界赛车运动理事会已经批准了对这一体系的修改。这一修改的初衷是帮助那些陷入困境的制造商----其实就是指本田和利诺----重返竞争阵营。所以本田在新赛季仍将拥有32个配额。新井相信，32个配额能够让本田峰回路转。
“配额体系是和一个很好的降低成本的制度，因为对于该领域的研发受到限制。但如果你与其他厂商差距很大那么就很难追赶。我们就这个问题与其他制造商与FIA进行过讨论，所以今年我们的配额数不变（和2015年一样仍然是32个）。我认为这对所有人都够了。现在要进行大的改变不是一件困难的事。”