5月1日，小长假第一天，全国各地高速公路、火车站、汽车站等迎来出行高峰，北京、上海等地一些主要出城道路出现严重拥堵，京藏高速出京长龙长达55公里，部分城市的火车站和汽车站候车室甚至达到几近爆满的状态。

放眼全国，不少城市周边高速也遭遇通行不畅。由于出行人数激增，拥堵成为长假期间高速的“主题词”。

截至1日上午8时30分，广东省内已有8条高速公路发生拥堵。在福建省沈海高速罗源收费站，高速公路因交通事故暂时封闭，被阻车辆绵延数公里，有旅客称排队时间超过4小时。

统计显示，“五一”假期首日，中国交通运输部路网中心重点监测的京沪、京哈、京港澳等10条高速公路从零时到12时交通流量环比上升105%，远高于清明节第一天的65%；其中小型客车流量环比上升210%，与去年“五一”小长假同期相比上升38%。

在全国各地高速公路发生拥堵的同时，很多人纷纷在网上晒出堵照：“半个小时，只挪了两公里！”“省了70元过路费，大好假期堵路上，还多花100多元油钱，真是自找苦头。”如今，“重大节假日免收小型客车通行费”这一政策实施已经近两年时间。与政策刚出台时大受称赞不同，许多人称，高速免费对自己而言已成鸡肋。

由于道路拥堵造成的交通事故也出现多发之势。5月1日至3日15时30分，交通运输部路网中心共接报公路阻断信息38条，其中交通事故18起。

这一轮拥堵之后，节假日高速公路免费通行的政策究竟是否明智的问题再一次被摆到公众面前。

高速公路免费时的“扎堆”出行，与平时收费高不无关系。近年来，人们享受便捷出行的同时，也对高速公路收费提出各种质疑，“为何要延期收费”“能不能降低收费”等问题备受关注。

“目前，高速公路免费与节假日叠加，会加剧拥堵，我建议应该把免费和节假日分开。”中国社科院旅游研究中心特约研究员刘思敏说。

然而，将免费和节假日分开是否意味着高速公路收费可以彻底“一免了之”？

据了解，近10年，我国高速公路由2.5万多公里增加到10万多公里，跃居世界第二位。但另一方面，我国90％以上的高速公路是靠收费政策建设的。

专家表示，这种“贷款修路，收费还贷”模式对于中国公路的快速发展起到重要的推动作用，但是收费公路太多，关卡林立，同时也推高了物流成本，已在一定程度上制约了经济发展。

目前，我国现行的《收费公路管理条例》是2004年制定的。《条例》中规定了政府还贷公路15年（20年）和经营性公路25年（30年）的收费最长期限，收费标准由地方政府审定。近十年来，高速公路发展迅猛，这一规定在实践中产生了许多新问题。

江苏省交通运输厅厅长游庆仲认为，从长远看，国家应明确“高速公路低标准、长期化的收费政策”。

“在明确高速公路的定位属性和长期收费政策的前提下，国家可以限定收费标准上限并且根据实际几年一调整，整体上逐步降低收费标准，这才是社会所期待的。”游庆仲说。

在我们讨论高速收费模式的同时，必须承认，高速免费通行是一项必要的惠民政策。但“免费”并不是民众的唯一期待与要求，在让利于民的同时又不影响到通行的效率，才是民众最期待的。

“我们对高速免费政策的效果缺乏有效评估和及时调整，导致了高速出现拥堵。”北京交通大学教授贾元华认为，“虽然高速免费并不是小长假扎堆出行的根本原因，但是免费却为本来已经承受巨大压力的高速公路结结实实地‘火上浇油’。”

那么，节日高速免费政策应如何调整，如何让惠民政策叫好又叫座？

对此，国家行政学院应急管理教研部副教授张小明认为，节假日高速路免费通行是以人为本、为民服务的实际举措，反映了政府公共服务创新的一个方向，出发点是好的。但是，保障其效果的关键是要搞好配套措施，在实施细则、保障措施、车辆分流上下功夫，建立各部门联动机制，合理引导车流。

“这个季节扎堆出行，特别是小汽车出行，应该进行需求管理，提高它的出行成本，不仅不能免费，而且还得涨价。但可以把这种优惠调整到平时的周末，合理引导车流，我觉得是该作出调整的时候了。”贾元华说。

国务院参事汤敏也认为，涉及公共资源稀缺的问题，必要时，应发挥价格杠杆的作用，发挥市场的作用。在公共资源保证每人平均基本需求量的前提下，谁“多”受益，谁“多”付费。

治理节假日高速公路拥堵，究竟什么才是“治本”之策？专家指出，高速公路节假日是否免费通行或许并非问题症结所在，落实和完善平日的带薪休假制度，才能让老百姓外出游玩不再如此“扎堆”。