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“东方之星”翻船劫难 盘点史上重大海难

作者:天颜 · 2015-06-09 来源:凯风上海

  2015年6月1日11点多,上海协和旅行社组织的400多人旅行团由南京搭乘“东方之星”客轮前往重庆,途中突遇龙卷风,在长江湖北石首段倾覆。历史上,多国曾发生游轮、货轮、油轮的沉船事件,究其原因或是两船相撞、或是着火,抑或是遭遇强台风,这些均造成了严重的人员伤亡和财产损失。以下为重大海难事件原因盘点。

  2012年 意大利发生沉船事件

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  2012年1月13日,载有四千多名乘客的歌诗达协和号在意大利海岸搁浅,大量海水随即涌入船体,导致邮轮侧倾。该船是在驶离罗马附近港口奇维塔韦基亚仅几小时后发生事故的。当时船上有4232名乘客,其中至少有32人死亡,包括4名乘客和一名船员。歌诗达协和号灾难中船长安全生还。船长谢蒂诺和大副以疏忽、误杀和在乘客完全疏散前就弃船等罪名被逮捕。

  2012年香港发生沉船事件

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  2012年10月1日晚8时15分,香港“南丫四号”离开南丫岛,计划接载同事前往维港海域,观赏当晚9时开始的国庆烟花汇演。开船约5分钟,遭“海泰号”拦腰撞击。“南丫四号”上当时有124人,而“海泰号”船上有数十人,那次事故造成38人死亡。   2008年 菲渡轮“群星公主”号倾覆

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  2008年6月21日,载有862人的菲律宾“群星公主”号渡轮遭遇台风“风神”在菲中部朗布隆省附近海域倾覆,仅50多人生还。

  “群星公主”号渡轮所属苏尔皮西奥船运公司管理层否认发动机熄火是造成渡轮沉没的原因,并称天气和船长处置不当是造成渡轮沉没的原因。根据当时的报道,台风“风神”横扫菲律宾时,除“群星公主”号外,还有不少小渔船也在狂风巨浪中倾覆。大量尸体在失事海域及周边4个省份的海岸沿线集中出现。还有一些遇难者由于船体突然倾覆而没有时间逃生,船舱空气耗尽导致遇难。   2006年 埃及客轮“萨拉姆98”沉没

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  2006年2月3日德国《明镜周刊》报道,海事官员们称,在红海沉没的埃及客轮名为“Al Salam Boccaccio 98”号,为埃及el-Salam海运公司所有,该公司的网站称这艘渡轮的核定载客量为1400人。

  “Al Salam Boccaccio 98”号1970年在意大利建造,1990年在埃及船厂进行过重修。它长130米,宽24米。el-Salam海运公司证实,这艘客轮的船龄为35年,注册地为巴拿马,排水量为6650吨。

  公司发言人称,这艘客轮可以从事运营业务直到2010年,完全符合维护保养规定。这艘客轮1999年曾发生过一起相撞事故。此次客轮出事海域以前也曾发生过海难。一艘渡轮1991年在同一海域与珊瑚礁相撞,500多人在那起海难中丧生。劳氏报业集团的奥斯利尔告诉美国有线电视新闻网,虽然现在推测客轮沉没的原因还为时过早,但这艘客轮是滚装船,容易出现稳定性问题。他说:“这种客轮只要进少量的水就会使船只快速沉没。”   2002年 塞内加尔“乔拉号”失事

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  2002年9月26日深夜,严重超载的“乔拉号”从塞内加尔南部城市济金绍尔返回首都达喀尔,途中遭遇暴风雨,在冈比亚附近海域倾覆。根据官方统计的数字,这次海难共造成1863人死亡,只有64人生还。

  关于“乔拉号”客轮倾沉事故的调查报告指出,人员严重超载是造成9月26日晚塞内加尔客轮倾沉事故的主要原因。报告说,失事当天客轮货舱货物很少,低于平均水平,而买三等舱票的乘客严重超员。“乔拉号”有350个三等舱位,但在起航时登船的三等舱乘客有655名,多余的乘客只能去上层甲板,这一情况得到幸存者的证实。中途持票上船的185人中,大多数也涌到上层甲板,使上层甲板的人数达约500人,加上船底货舱货少,使船的重心提高,稳定性减弱,抵抗恶劣天气的能力降低。

  另一个事实是岸上监控中心严重失职。按照规定,监控中心和客轮每两小时必须取得一次联系,9月26日零点到早晨7点,监控中心没有采取任何措施同客轮联系。这艘德国制造的客轮在过去12年中一直定期检修,在失事前三天还通过了技术年检。但由于船两侧受风面大以及吃水浅等因素,船的抗风能力差。   2000年 希腊“萨米纳特”号渡轮触礁

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  2000年9月26日,载有500多人的希腊渡轮“萨米纳特”号在爱琴海的帕罗斯岛附近触礁沉没,造成80人死亡,酿成希腊35年来最严重的海难事故。

  对失事的希腊“萨米纳特”号目前的调查结果表明,事发时船长不在船桥上。船上记录表明,他最后一次掌舵是在渡轮撞击岩石前182米处。渡轮在撞上岩石的时候,船上的导航记录显示,渡轮导航系统正处于自动状态。这个记录为幸存者所说的当时船长和所有船员当时正在收看一场足球比赛的电视转播的说法提供了有力证据。   1994年 “爱沙尼亚”号渡船沉没

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  1994年9月28日,“爱沙尼亚”号渡船从爱沙尼亚的塔林港驶往瑞典的斯德哥尔摩途中,在波罗的海海域遇风浪沉没,造成900多人死亡,当时成为欧洲自二次世界大战以来最严重的一次海难事故。

  意外发生之后,瑞典、爱沙尼亚以及芬兰政府共同组成了一个失事调查小组,调查报告在1997年出炉。根据这份报告,渡轮沉没的原因是因为船首为方便人车上下的船首出入舱门,没有锁好而松脱,造成海水由船首灌入。另外,调查小组认为船速过快也是沉没的原因之一。不过,这份调查报告的结果,当时并没有得到所有小组成员的认同,内部争议不断,报告的公信力也受到相当的质疑。   1993年 海地“内普图诺”号客轮沉没

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  1993年2月17日,海地“内普图诺”号客轮从海地首都太子港向西部城市热雷米航行途中遭遇海难,船上大约1000名乘客丧生。图为两名获救乘客在医院接受治疗。

  惨案发生后,海地笼罩在惊慌和悲哀的气氛中。据报道,造成客轮失事的原因是气候条件恶劣和超载。   1987年 菲“杜纳巴兹号”与邮轮相撞

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  因为热带气候、客运船只维护糟糕以及安全规则执行不力,菲律宾经常发生海上事故。1987年12月,菲律宾客轮“杜纳巴兹号”与一艘油轮相撞,造成4000多人丧生,是国际海运史上和平时期的最大海难。   1912年 泰坦尼克号沉没

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  泰坦尼克号失事应该是史上最著名的海难事件。1912年4月15日凌晨,泰坦尼克号在撞上冰山差不多两小时后,这艘当时世界上最大、最豪华,被称作为“永不沉没的船”和“梦幻之船”,同时据称是最安全的邮轮在其处女航途中沉没。14日23时45分这条全长269公尺的巨轮与冰山相撞,右舷至船身中央被撕开一道90公尺的裂缝,海水大量涌入船身。船长史密斯立即发出CQD(速来,危险)及SOS求救信号,并下令放救生艇。由于救生艇数量太少,无法容纳全部的2224名乘客,因而船上秩序大乱。装载着许多富人和名人的泰坦尼克号终于在4月15日凌晨2时20分沉没,有1513名乘客丧生,仅有711人生还。多种因素增加了这次海难的受害人数:救生艇数量不够,许多没装满人就放下了水,一些人愚蠢到宁愿呆在大船上也不愿把性命交给这些小艇;一些过路船只不相信它们收到的求救信号而没迅速赶到。此外,由于气候很冷,船沉后虽有不少人浮出水面,冰冷的海水却意味着浸在其中的人仍将很快死亡,救生背心几乎没有什么用处。有两只载满从泰坦号上逃下来的人的救生船被泰坦尼克号下沉时形成的旋涡卷进海底。由于这次海难,1913年在伦敦举行了第一届国际海上生命安全会议,要求加强安全及救护措施。   突遇沉船我们该如何自救?

  1、跑到甲板上

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  如果乘船时遇险了,要在短时间内奔到通向甲板的最近出口,尽快跑到甲板上。首先是遇险人员间要相互鼓励,树立求生的信心,在使用救生设备,如救生艇、筏时要注意听从指挥,保持秩序,特别要强调的是树立一定能活着回去的信心至关重要。

  2、发送求救信号

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  通过一切可能的手段,将自己遇险的具体情况(时间、地点、遇险性质、所需帮助等)和报警求救信号发送出去,一般可通过甚高频电话(VHF)、DSC、 GMDSS卫星通信系统、应急示位标、单边带等船用救生设备,在条件允许时,也可直接用手机拨打水上遇险报警电话:城市区号“+12395”求救。

  3、穿上救生衣

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  要尽快穿好救生衣,在条件允许时要尽快放下救生筏和艇,并且在落水前要保证吃饱、穿暖,使自己有一个充足的体力,同时要尽量不落入水中,特别是在水温较低时,要尽量待在船上或是救生艇筏上等待救助,不要贸然跳水。

  4、跳到水中保持最合理姿势

 

  如果不得不离船时,一定要穿好救生衣,跳水时尽量选择较低的位置,同时要避开水面上的漂浮物,从船的上风舷跳下。如果船左右倾斜则应从船首或船尾跳下。跳到水中应采取最好的姿势,双脚并拢屈到胸前,两时紧贴身旁,交叉放在救生衣上,使头颈露出水面。这样做对保持体温很重要。

  一旦落入水中,一定要保持情绪稳定,不能慌张,尽量减少在水中的活动,特别是水温低时尽量不要游泳,最大可能地保持体力,延长在水中的待救时间。

  5、在水中相互贴近保存体力

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  一般来说,为保存体温和体力,对落水者的要求是:弃船时,应多穿保暖防水的衣服,将头、颈、手、脚遮护好,袖口、裤管口、腰带等扎紧;落水后不应做不必要的游泳,并应采取国际上有名的姿势,即三人一组,肩搭肩围成圈,每个人蜷缩双腿、双脚、双膝贴近腹部,以减少体温扩散,互助互惠,保存体力,浮于水面等待救助。

  人生就是不断地放下,但最遗憾的是,我们来不及好好告别。意外的悲剧总是让人痛不欲生,愿逝者安息,生者珍惜,希望能总结原因找出好的解决办法让悲剧不要再生.......

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责任编辑:唐诗